10月5日，據崔東樹微號發布的新能源電池市場變化分析，隨著儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求增長很快，導致裝車的電池占比下降較明顯。同時，由于儲能電池的需求大，價格利潤好，儲能電池已經達到總電池需求近50%。
數據顯示，2020年動力電池裝車64GWh，2021年動力電池裝車155GWh，2022年1-8月裝車162GWh，增長極其迅猛。
由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長，磷酸鐵鋰電池達到總量59%，成為近期的增長熱點。
具體來看，2022年8月動力電池裝車量27.8GWh，同比增長121.0%，環比增長14.7%。其中，三元電池裝車量10.5GWh，占總裝車量37.9%，同比增長97.1%，環比增長7.0%；磷酸鐵鋰電池裝車量17.2GWh，占總裝車量62.0%，同比增長138.6%，環比增長20.0%。
今年1-8月，我國動力電池累計裝車量162.1GWh，累計同比增長112.3%。其中三元電池累計裝車量66.0GWh，占總裝車量40.7%，累計同比增長61.1%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量95.9GWh，占總裝車量59.2%，累計同比增長172.2%。
在崔東樹看來，磷酸鐵鋰的電池需要提升。磷酸鐵鋰電池普遍的能量密度在120到140左右的水平上，而長續航里程的產品比磷酸鐵鋰短續航里程至少都在130公里以上的續航差異。1KWh三元電池大約需要0.0017-0.0019噸三元正極材料，當前三元正極材料均價在36萬元/噸，即1KWh三元電池的正極材料成本在612-684元。1KWh磷酸鐵鋰電池大約需要0.002-0.0025噸的磷酸鐵鋰材料，當前磷酸鐵鋰材料均價在15萬元/噸，即1KWh磷酸鐵鋰電池的正極材料成本在300-375元。單從正極材料來看，1KWh的鋰電池，磷酸鐵鋰電池成本比三元電池成本低310元左右，即一輛新能源電動車，裝磷酸鐵鋰電池要比三元電池便宜18600元左右。
由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池大約在30%左右，而續航也少20%左右，抵沖了部分成本上漲的壓力，市場接受度較好。
此外，據崔東樹分析，新能源乘用車電池需求增長持續較強，今年1-8月的純電動乘用車的電池需求增長113%，而插混乘用車的電池需求增長220%，持續較強增長?？蛙嚨碾姵匦枨笙鄬Φ兔?。專用車的電池需求也是較快增長。
從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態。而到了今年的1-8月份總體看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
同時，崔東樹表示，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發生明顯的變化。由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規模增長特征相對明顯，因此，電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特征。
崔東樹認為，未來電池產業變化的機會相對較大，未來整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套的產品。
就供應鏈問題來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步、持續體現。
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